Mobilité, urbanité, attractivité
d’une ville moyenne

Le trafic sur l’autoroute A 7 continue d’augmenter : aujourd’hui entre Valence Nord et Valence Sud 75 000 véhicules par jour, entre Valence Sud et Loriol 81 000 dont 20% de poids lourds et en pointe d’été 180 000 par jour, entraînant une forte pollution. Pourtant dès les années 1960, de nombreuses études, dont celle de la journaliste et sociologue américaine Jane Jacobs, constatent « la façon dont l’essor du trafic automobile érode la ville et son urbanité et comment en redonnant, au contraire, la priorité à la vie urbaine, la circulation se rétracte d’elle-même » (*).
Frédéric Héran (Économiste et urbaniste, Université de Lille) et Paul Lecroart (Urbaniste, enseignant à l’Ecole urbaine, Sciences Po) font le même constat en 2021 dans leur article : « Pourquoi supprimer des autoroutes peut réduire les embouteillages » : « Lorsque, pour « faire sauter un bouchon », la capacité de la voirie est accrue par la création d’une voie nouvelle ou l’élargissement d’une voie existante, on constate que l’infrastructure finit par attirer un trafic automobile supérieur à ce qu’avait prévu le modèle (…) Contrairement à ce qu’affirment les milieux économiques, cette politique n’a jamais les conséquences catastrophiques qu’ils annoncent. Elle contribue à l’inverse à améliorer l’attractivité des villes (qualité de vie) et leur productivité (intensité urbaine et sérendipité) ».Cependant à Valence, on continue de construire d’importantes infrastructures, tout en proposant des mesures compensatoires environnementales bien modestes au vu de l’ampleur des travaux (plantation d’arbres, voies vélo sans continuité, etc.) : avec l’Etat et les collectivités, est aménagé actuellement le carrefour des Couleures (ill. 7) avec des giratoires, des ouvrages d’art, des bretelles afin d’après la DREAL Auvergne-Rhône-Alpes « d’améliorer la lisibilité et le confort pour les flux du réseau routier » en permettant « de faire le lien entre les grands axes de circulation autoroutière (A49 et A7) desservant le sillon alpin et la vallée du Rhône, et d’assurer une desserte locale notamment aux zones d’activités » pour un coût de 28 millions d’euros (*) ; avenue du Tricastin (le long de l’autoroute A7 côté Basse ville), la voie sera doublée en démolissant des constructions et accentuant la séparation avec le fleuve, pour un coût de 1,1 millions (*).
Comme l’invite le récent colloque de Cerisy « Comprendre la route : entre imaginaires, sens et innovations » : « A l’heure de la transition écologique, où la mobilité doit se réinventer, quelle place garde la route ? ».
A Valence, la route garde bien toute sa place et reste au centre du projet urbain dans lequel peu d’initiatives viennent réparer un territoire déstructuré par les infrastructures routières (ill. 8). Les récents aménagements routiers ne font que renforcer son rôle de carrefour stratégique saturé par les flux circulatoires nord-sud et est-ouest. Prise dans un maillage de routes, la ville semble s’engloutir dans des « toiles d’araignée infrastructurelles », image de l’architecte Rem Koolhaas pour évoquer un « nouvel urbanisme » (ill. 9).