Mobilité, urbanité, attractivité
d’une ville moyenne

Un territoire de passage

Rassemblant aujourd’hui 108 communes et plus de 310.000 habitants, l’espace situé entre Valence, Romans Bourg-de-Péage et Tain Tournon occupe une place particulière dans l’histoire de l’aménagement du territoire. Construit à partir de relations et de passages intenses entre les deux rives du Rhône, son histoire ne cesse d’être mise en cause par la puissance des flux Nord Sud. L’espace renvoie à des histoires et des mémoires éclatées et toute référence à une construction identitaire est aléatoire. L’identité antique et féodale est oubliée, l’identité dauphinoise est perdue au profit de l’Isère, les identités départementales ardéchoises et drômoises sont de puissants acquis fragilisés par les pratiques quotidiennes des habitants et l’identité « sud rhônalpine » est revendiquée, sans avoir encore de vraie notoriété.

Haut lieu de production et de transit énergétique, réceptacle de grandes infrastructures de communication faiblement interconnectées rendant complexes les mobilités internes, la Vallée du Rhône est considérée comme un lieu de passage. Situé entre les deux départements de la Drôme et de l’Ardèche, entre plaine et montagne, entre Rhône et Isère, entre villes et campagnes, entre quartiers sensibles et zones résidentielles, le bassin valentinois est un « inter-territoire » parfait. Les relations villes-campagnes reposent sur une forme tripolaire du territoire, espace à la fois très urbain et très vert, caractérisé par une forte concurrence entre l’extension urbaine et l’agriculture sur les zones de plaine et de vallée. Reposant sur des exploitations associant la polyculture élevage et des productions intensives telles que l’arboriculture, la viticulture ou encore les élevages hors sol, elle reste une activité importante du territoire. En résulte une forme urbaine dans laquelle l’agriculture a « tenu » la ville, jusqu’à ce que la maladie des arbres fruitiers et l’effondrement du verger permettent un étalement horizontal des communes périurbaines. L’étalement urbain qui dilue les villes dans les communes périphériques est à responsabilité partagée : les villes l’alimentent et les campagnes l’accueillent.

La lente affirmation de l’intercommunalité

L’organisation du territoire est restée longtemps limitée par d’importants clivages. Bien que traversés, durant des siècles, les fleuves ont représenté des barrières administratives, entre des provinces et évêchés différents, puis économiques, du fait de la présence de péages qui ont perduré jusqu’à la fin du 19° siècle. L’antagonisme entre Valence, ville de services, caractérisée par des emplois d’encadrement administratif, et Romans, ville ouvrière, a limité les coopérations. Pendant toute la période de reconstruction d’après-guerre, puis de modernisation du pays, durant laquelle la vallée du Rhône a été largement mobilisée, la place de l’Etat est restée centrale. C’est ainsi qu’en 1954, les services de l’Etat élargissent le périmètre légal de l’agglomération de Valence au territoire de Bourg et Portes-lès-Valence, puis aux communes de Guilherand Granges et de Saint-Péray en 1962. En 1969, les services de l’Etat engagent l’élaboration du Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme de Valence regroupant 18 communes, pour faire face à une croissance très rapide de la population, qui est passée de 50.000 habitants en 1936 à 92.000 habitants en 1968. Il exprime une prospective à moyen terme (1985) et à long terme (2010). L’urbaniste P. Dubesset, qui a étudié le document, parle de cet espace comme un « très beau et vaste site où les auteurs du SDAU ont pu estimer que tout serait possible » (*). Les projections démographiques faisaient état de 200.0000 habitants entre 1985 et 1995, puis 250.0000 habitants au-delà de 2010 ! L’espace y devient un réceptacle à de grands aménagements dessinés par les auteurs du document. Il prévoit la connexion de l’A7 le long du Rhône avec l’axe Valence Grenoble Genève, en l’éloignant du centre-ville. L’autoroute aurait été déclassée entre le Nord de Bourg les Valence et le Sud de Portes les Valence, et aurait été déplacée à l’Est pour assurer la connexion avec l’A49. Le document prévoyait en outre une voie expresse allant de Malissard au Nord de Soyons, avec un pont supplémentaire et une rocade au Nord de l’agglomération, avec deux ponts supplémentaires à construire sur le fleuve ! Le schéma 1 ci-dessous donne une représentation du territoire projeté. Toute la croissance urbaine devait se faire entre la montagne Crussol à l’Ouest et la bande autoroutière à l’Est. Dans les faits, la croissance de la population s’est faite avant tout ailleurs, dans les communes périurbaines, bien au-delà du tracé de l’autoroute !